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除保時捷換擋桿 高爾夫8值得期待的功能

  糾錯  2020/8/28 16:09:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

“ACC、L2、自動輔助駕駛”這些詞充斥著當今的汽車資訊,大多都是在汽車行駛自動化過程中比較激進的企業的消息,而那些老牌車企相比下都略顯低調,它們手里的牌想怎么出?下面這段文字來自于我與兩位年輕的自動駕駛負責人的面基,他們來自大眾汽車,內容不會很沉悶,而且有關你大約在年底能買到的高爾夫8。

現階段L2級輔助駕駛還沒有真正成為消費者的剛需,各車企在駕駛自動化發展的這幾年,技術層面其實沒有絕對的落差,差別主要在市場化的決策;這方面激進一些的企業,消費者認知自然會強很多,同時將其促成一個廠商的傳播點,而換成用戶視角看,在這個過度階段,消費者真的會用自動輔助駕駛功能相比“僅是知道了”、“我買了”更重要,也就是信任和安全感。

節奏很德式

早在2013年奧迪就就拿到了美國加州和內華達州自動駕駛測試許可證,也是全球首個拿到此證的車企,2015年就讓A7自己用L3級自動駕駛狀態跑了900多公里,后來緊接著將L3級自動駕駛功能下放奧迪A8上……那時候,特斯拉的銷量還不那么瘋狂。

2017年奧迪成立了全資公司AID(Autonomous Intelligent Driving GmbH),而去年大眾也相繼成立自動駕駛部門VWAT(Volkswagen Autonomy),和其它主攻自動駕駛的企業來說,目標同樣是在幾年后進行L4及以上級別的車輛商用化,進入物流和出租車市場。但對于L2級輔助駕駛功能對于量產車的下放,則顯得保守的多。

大眾的自動輔助駕駛,在中國市場接下來什么節奏?

Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann,兩位工作在北京的大眾中國車輛研發團隊的負責人,從聊天的過程中可以感受到,相對于很多愛同步講L2級、L3級、L4級故事的新創車企,德國人的思維依舊保守求穩,L2級和L4級技術應用的目標劃分的比較清晰,回想今年年初網傳過一個奧迪或將取消L3級研發的消息,其實理性看來,就是將兩端的目標更明確了而已。

Rasmus Wiedmann分享了他們做的中國、德國市場的一個調研,他聳了聳肩說“在中國,大眾汽車的用戶對于L2輔助駕駛的使用率遠沒有德國的高”,這里無外乎兩個因素,一個是海外的路況和交通環境截然不同,美國也是同理,另外就是大眾在國內的主銷車型中,輔助駕駛在消費者眼里并不是這個品牌的核心口碑。所以相對于話題滿滿的新創車企的產品,大眾眼下更重要的是盡快提升用戶對于這部分的認知,反之對于大眾的自我進化也是有益的,要知道特斯拉每輛車云端回傳的數據的體量是非?捎^的。

另外對于大眾這樣全球銷量前三甲的企業來說,口碑維護是重要的,對于新技術的應用也有鎮定劑的作用,一切新的東西都要求穩、寧缺毋濫,激進的決策+巨大的產銷量會引發不可挽回的負面口碑。

本土化是發展之本

大眾的輔助駕駛功能是進入國內的時間很早,在十年之前的國產的邁騰就已經搭載了自動泊車功能,那時候對于消費者來說還是一個非常新鮮的體驗,不過那時候這些功能在國內的泊車體驗并不到位,一個簡單的例子,泊入縱向車位探測和執行都極為精準,但泊入后側面空間留的很小導致無法正常開門下車。

十年前類似于自動泊車這些功能的標定都是由德國工程師完成的,顯然一些理想化的邏輯設定進入國內后會水土不服,因為他們并沒有常年在中國開車,而在十年中隨著輔助類功能逐漸應用到國產的大眾車上,研發和標定工作也都在進行本土化,現在的這些輔助功能的標定,大多數都是由中國團隊的工程師完成的。

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